Россия может остаться без вертолетов «Ансат», которые используются для гражданских перевозок и медицинской эвакуации, из-за окончания срока эксплуатации иностранных двигателей, сообщили «Известиям» несколько источников в авиационной отрасли. По их словам, установленные на вертолетах двигатели PW207K производства Pratt & Whitney Canada необходимо ремонтировать после 3 тыс. часов полета, однако ни в России, ни в «дружественных» странах нет сертифицированных организаций, которые могли бы выполнить такую работу. При этом в Pratt & Whitney Canada отказываются от обслуживание российской техники из-за санкций.
К 2029 году прекратить полеты могут 49 вертолетов «Ансат», подтвердили в Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ). По состоянию на июль 2024 года общий парк «Ансат», «Ансат-У» и их модификаций насчитывал 140 единиц, из которых в гражданской авиации эксплуатировались 88 вертолетов. По данным Росавиации на 12 марта, эксплуатантами «Ансатов» являются: Национальная служба санитарной авиации (НССА) — 37 машин, «Русские Вертолетные Системы» — 12, АК «Баргузин» — три, АК «Парма» — два, Костромское авиапредприятие — два, ТНЦ — два, авиакомпания «Авиасервис» — один, «ХелиЭкспресс» — один. Источник «Известий» в отрасли отметил, что в этом году на прикол могут встать четыре машины, в 2026-м — шесть, в 2027-м — еще 11, в 2028-м — три, а в 2029-м — 25 вертолетов.
«Документированный моторесурс в 3 тыс. часов может быть дважды продлен на 500 часов. Но юридически это имеет право делать только производитель», — говорит президент авиакомпании «Вяткаавиа» (сейчас занимается техобслуживанием) Олег Кочкин. При этом, по его словам, в мире есть только один завод, проводящий тяжелые формы ремонта PW207K, и он находится в США. До этого были попытки привлечь к ремонту двигателей «Уральский завод гражданской авиации», но пока безрезультатно, говорит Кочкин.
В АВИ отметили, что трудности с обеспечением летной годности вертолетов «Ансат» связаны не только с двигателем, но и с другими техническими узлами и агрегатами. В частности, в конструкции вертолета есть два десятка критически важных изделий, в том числе французские гибкие тяги управления (Push-Pull) Triumph Controls France и исполнительные механизмы SEMA от компании Safran Electronics & Defence. Кроме того, на вертолетах стоят чешские стартер-генераторы PBS от Velká Bíteš или американские Skurka Aerospace Inc. Без них невозможно обеспечить работоспособность электрики вертолета. «Таким образом, даже если бы удалось решить вопрос с двигателями, другие импортные узлы продолжат ограничивать летную годность "Ансата"», — подчеркнули в АВИ.
Российские власти утвердили проект импортозамещения критически важных агрегатов «Ансата» еще в 2022 году. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех») уже разработала замену двигателю PW207K — ВК-650В. В феврале 2025 года силовая установка получила сертификат типа. Однако в АВИ уточнили, что под отечественный мотор потребовалась разработка новой версии вертолета с другими габаритами и весом. Фактически это новый вертолет, которому необходимо пройти летные испытания и сертификационные процедуры. Сертификация «Ансата» с российским двигателем ВК-650В может растянуться до 2026 года, а его серийное производство начнется не раньше, чем через один–два года после этого, считают в АВИ.
Установка российских моторов взамен отслуживших свой срок канадских PW207K сложна технически, говорит исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Также, по его словам, остается открытым вопрос экономической целесообразности выполнения таких работ. «Придется менять конструктив вертолета, отправлять их на завод, что недешево. Авиакомпаниям проще взять новый импортозамещенный "Ансат", когда он появится», — отметил Кочкин из «Вяткаавиа». При этом, по данным АВИ, производитель «Ансатов» АО «Казанский вертолетный завод» на данный момент не планирует проводить ремоторизацию существующего парка из-за масштабной перекомпоновки и необходимости повторной сертификации.
