Техническое подразделение крупнейшей частной авиакомпании России S7 научилось ремонтировать авиадвигатели самолетов Boeing 737 и Airbus A320, рассказали «Коммерсанту» источники в трех авиакомпаниях.
Речь идет о двигателях CFM56-5B и 7B, которые считаются одними из самых популярных в мире. Всего в России около 800 подобных авиадвигателей, а наибольшее их число находится в эксплуатации у группы «Аэрофлот».
Санкции США и ЕС, введенные за войну в Украине, еще в феврале 2022 года лишили российских авиаперевозчиков поддержки производителей. Более того, у авиакомпаний почти не было возможности для вывоза техники на капремонт за рубеж, а самые сложные ремонтные работы, связанные с восстановление горячей части двигателей, не были освоены, говорит один из источников «Коммерсанта».
Теперь S7 планирует оказывать услуги по капремонту модулей турбины низкого давления (ТНД), компрессора низкого давления (КНД) и горячей части — газогенератора, уточнил один из собеседников издания.
По его словам, капремонт ТНД и КНД CFM56 может занимать 70–80 дней. При этом стоимость будет сопоставима с ценами за рубежом «и [будет] ниже, чем цена покупки» поддержанного двигателя. На вторичном рынке CFM56 с хорошим остаточным ресурсом можно приобрести за $14–16 млн, но при ввозе в Россию цена может доходить до $18–20 млн, отметил источник.
Из-за снижения производства и роста спроса на поддержанные двигатели со стороны России в мире возник дефицит CFM56, особенно сложно найти CFM56-7B, говорят собеседники «Коммерсанта».
CFM56 — один из самых распространенных в мире двигателей, отмечает директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting Алексей Синицкий. По его словам, модель известна долгим сроком службы: типичный налет в зависимости от условий эксплуатации составляет 40–60 тыс. летных часов, или 10–20 тыс. взлетно-посадочных циклов без снятия с крыла, что составляет 8–12 лет.
Уровень технологий, применяемых в CFM56, «не выглядит запредельно сложным» для России, считает глава «АвиаПорта» Олег Пантелеев. По его словам, первым в стране работами по CFM56 занялось обанкротившееся «Трансаэро». После этого компетенции по ремонту двигателей стали развивать в S7. Это произошло задолго до 2022 года, подчеркнул Пантелеев.
До введения санкций освоение ремонта горячей части двигателя в России считалось нецелесообразным из-за высокой стоимости при наличии зарубежных сервисов, отмечает Синицкий. В том числе поэтому у S7 были сложности с формированием спроса на высокотехнологичные ремонтные работы, но теперь у компании «есть шанс получить заказы от широкого круга отечественных эксплуатантов», заключил Пантелеев.
