В России складывается критическая ситуация с водителями грузовиков. Оплата их тяжелого труда все чаще кажется водителям несправедливой. Дальнобойщики просто уходят из профессии в другие сферы. Из-за проблем с водителями простаивают 10—15% автопарка крупнейших перевозчиков, в чем они сами признаются. Транспортные компании несут убытки.
Серьезно повысить уровень зарплат в отрасли никто не готов, улучшать условия труда — тоже. Пока представители крупнейших транспортных компаний делают ставку привлечение мигрантов из Центральной Азии и Закавказья.
Но идея трудоустройства людей, согласных на низкую оплату, а значит, не обладающих серьезными знаниями и навыками, имеет существенные недостатки.
Водитель не просто управляет фурой, транспортным компаниям нужны водители-экспедиторы, те, кто может принять, закрепить, создать условия для сохранности груза, правильно передать его получателю, оформить все документы.
Если же, предположим, наладить массовую миграцию таких водителей из стран Центральной Азии и Закавказья в Россию, то что сможет остановить их от дальнейшего движения в страны Европы, где заработная плата в любом случае выше, а условия работы в целом существенно лучше?
Доводы перевозчиков о близкой к России ментальности представителей указанных стран разбиваются о два факта.
Первый: ментальность близка поколениям, родившимся во времена СССР. Их численность все меньше. Или перевозчики хотят приглашать поколение 45+?
Второй: мигранты едут в первую очередь на заработки, поэтому уже с легкостью откликаются на более выгодные предложения из Европы.
Депутаты предлагают готовить водителей в колледжах. Разрабатывают программу. Как завлечь людей на обучение, а потом на работу — не говорят.
Причины проблем с водительским составом и их решение требуют более глубокого объяснения, чем происходит публично.
Особенности грузовых автомобильных перевозок
В начале 1990-х годов грузовые автоперевозки в России перешли на рыночные условия. Стране, привыкшей управлять отраслями экономики вертикально интегрированным способом, сильно фрагментированный и большой рынок, насчитывающий только водителей более 7 миллионов человек, оказался не по зубам. Посмотрели, как справляются с задачей в странах со свободной экономикой, поняли, что необходимо лицензирование автотранспортной деятельности. Ввели его, но так и не осознали, зачем оно нужно, кроме коррупционной составляющей.
Отменили и заодно упростили до безобразия систему налогообложения. Грузы возят, денег из бюджета не просят, варятся в своем соку — на том и спасибо. Так одним росчерком пера зачатки рынка превратились в базар, который через три десятка лет привел к дефициту водителей.
Рынок по-прежнему сильно фрагментирован: тройка крупнейших российских перевозчиков имеет долю не более 7%. Добровольное массовое объединение перевозчиков, основанное на призывах к соблюдению правил игры, тут невозможно.
Экономика автотранспортного бизнеса считается на базе двух параметров: стоимость километра пробега транспортного средства и стоимость часа работы автомобиля и водителя. И не только работы, но и простоев также.
Отправители грузов стараются сэкономить и считают или пытаются считать эффективность работы с транспортными компаниями через изменение транспортной составляющей в себестоимости продукта. Во многих случаях, например у производителей товаров, и того проще: выделяется годовой бюджет на транспортировку, который необходимо соблюдать.
Без правил
Поднимать стоимость услуг транспортникам сложно или почти невозможно — очень жесткий рынок, со слабым контролем правил игры и низким профессионализмом перевозчиков, использование современных технологий для получения конкурентных преимуществ сильно ограниченно. Основным инструментом извлечения прибыли поэтому становится снижение расходной части — прямое, косвенное и за «гранью фола». Нарушаются практически все законодательно установленные правила.
Для рынка характерны:
- сдельная оплата труда — в зависимости от километров пробега, объема или тоннажа груза либо как процент от стоимости перевозки;
- несоблюдение норм рабочего времени и чередования труда и отдыха. Впрочем, иногда соблюсти их действительно невозможно;
- командировки длительностью три и более недели;
- нормы пробега автомобиля в сутки 800+ километров;
- ответственность водителя за груз и крепление груза;
- режим работы с погрузкой-разгрузкой днем, а вождением автомобиля ночью без доплаты за вождение в ночную смену и по выходным;
- запреты на движение в дневное время в крупнейших городах, жаркую погоду и пр.;
- стесненные бытовые условия — крайне редко кабины автомобилей оснащены, например, стояночным кондиционером;
- снижение оплаты труда за пережоги топлива по объективным и субъективным причинам;
- выполнение водителем ремонтных работ;
- жесткое движение по маршруту, минимум романтики и «творчества» в работе — главное отличие от условий работы водителей в XX веке;
- оплата простоя не по вине водителя начинается только с вторых суток;
- отсутствие требований к образованию и профессиональной подготовке — достаточно иметь водительское удостоверение;
- высокая вероятность частичного или полного неполучения заработной платы. Это не заставляет искать новых работодателей, как ни странно, а прочнее привязывает к старым: «этого негодяя я хотя бы знаю».
По данным рекрутингового портала HeadHunter, 89% работодателей хотят, чтобы соискатели были в хорошей физической форме и могли переносить долгие периоды без сна. Среди других важных качеств — стрессоустойчивость, знание устройства автомобиля и правил дорожного движения. Разве могут перечисленные условия труда для водителя быть привлекательными? Только ли заработная плата влияет на выбор места работы?
В результате такого социального демпинга возникают проблемы, затрагивающие не только предприятие, где работает водитель, но и весь рынок:
- водитель за один час работы зарабатывает меньше;
- под давлением оказывается зарплата и условия труда других сотрудников, просто по цепочке;
- предприятия, работающие по правилам, не могут справиться с недобросовестной конкуренцией;
- бюджет лишается 30% поступлений с зарплаты водителей из-за переработок водителей по времени;
- водители переходят на работу по другой специальности, с лучшими социальными условиями и более высокой оплатой.
Водители не желают работать, а перевозчики изменить ситуацию самостоятельно не хотят и не могут.
Нужно государство
Есть только один способ кардинально решить проблему — решение давно придумано и используется многими странами. Так как желающих заниматься автотранспортной деятельностью больше, чем потребностей в этой услуге, государство обозначает свой экономический интерес от каждого километра пробега грузовика и каждого часа работы его водителя. Одновременно оно регулирует деятельность отрасли. Не управляет, как многим хочется по старой привычке, а только регулирует.
Нужно на уровне федерального закона запретить водителям получать вознаграждение в зависимости от пройденного расстояния или количества перевозимых грузов, в том числе в виде премий или надбавок. Исключение — компенсации, которые не могут повлиять на безопасность. А на уровне регионов ввести обязательную минимальную часовую оплату труда.
И ввести реестр перевозчиков, в который включать только профессиональных, финансово состоятельных и надежных. Запретить коммерческую перевозку транспортными средствами всем, не состоящим в реестре.
Так будет создано поле для равноправной конкуренции, улучшатся условия труда водителей, их социальные интересы окажутся под защитой. Как побочный эффект — вырастет безопасность дорожного движения.
Госрегулирование могло бы решить также и другие проблемы. Например, навести порядок в малотоннажном секторе (требует прав категории В и весит до 3,5 т). На него не распространяются почти никакие правила и запреты. «Газели», таким образом, в серой зоне, поскольку визуально отличить стандартную модель полной массой 3,5 тонны от усиленной 4,6 тонны непросто. Инспекторы на дороге пропускают подобные машины. В исключительных случаях попадания «Газелей» на автоматический весовой контроль, например в период весенних ограничений, появляются подтвержденные параметры «Газели» с полной массой 10 тонн и нагрузкой на ведущую ось 8 тонн! Одна такая «Газель» заменяет при перевозке два КамАЗа. Но в отличие от КамАЗа спокойно проезжает под запрещающие движение грузовиков знаки, въезжает без пропуска в Москву, к ней не применяется требование по установке тахографа, да и оформление груза происходит в режиме «Вот чек. На дачу везу» — то есть совсем необязательно быть даже самозанятым и платить налоги за занятие автотранспортной деятельностью.
Кажется странным, но государственные органы интересует только воздействие грузовика на дорогу и совсем не интересуют грубейшие случаи несоблюдения безопасности дорожного движения, выражающиеся в кратном превышении технических характеристик транспортного средства.
За чем не стоит обращаться к государству — так это за тем, чтобы повысить престиж профессии. Мне подобные истории с успешным результатом неизвестны. Престиж — когда соискатели платят за свое обучение. Профессия должна обладать ценностью.
В целом в автотранспорте хорошо заметны современные социально-экономические проблемы всей России. Общество хочет иметь частный бизнес, который по определению ведется с экономическими рисками, но ответственность за эти риски предлагает переложить на государство. С точки зрения движения денег, общество (большинство) хочет зарабатывать не за счет продажи продукта (товара или услуги), а за счет «правильного» (в нужном направлении) распределения денежных потоков государством, что отчетливо демонстрируют 99% попрошаек.
Одно дело, когда налоги платят за тебя «куда-то в закрома родины» и они не очень большие, совсем другое, когда гражданин платит сам «из своего кармана» и они существенны. Нормальное нежелание отдавать свои деньги государству мотивирует граждан участвовать в управлении государством, то есть активизирует политические процессы. А оно надо?
В России издавна проблемы решают, только когда припрет. Гром не грянет — мужик не перекрестится.
