Одна из самых амбициозных идей 2022 года, публично высказанная чиновниками, — технологический суверенитет российской автомобильной промышленности.
Суверенитет возможен. Но его создание потребует времени. Повторить в 2022 году историю почти столетней давности — а в 1924 году менее чем за год удалось наладить выпуск грузовиков АМО-Ф-15 на базе FIAT 15 Ter — не получится. Сегодня появление нового грузовика займет минимум пять лет, и это еще очень оптимистичный сценарий.
Чужая обувь
Как и столетие назад, создание российской версии автомобиля будет связано с существенным увеличением его стоимости. За первые четыре года выпуска АМО-Ф-15 подешевел более чем вдвое — и все равно стоимость грузовика оставалась выше стоимости итальянского аналога. А близкий по техническим характеристикам Ford стоил почти в 10 раз дешевле АМО!
Многие современные технологии без сотрудничества с ведущими технологическими компаниями мира использовать практически невозможно, поэтому по оснащению и качеству технических решений российские транспортные средства будут существенно хуже, чем у лидеров мирового автомобилестроения.
Ставить на конвейер машину полностью своей разработки никто как не собирался сто лет назад, так и сейчас не собирается. Производство автомобилей, особенно грузовых, — сложный, наукоемкий процесс. Даже просто копирование готовой конструкции — большая работа. А нужна же еще и адаптация автомобиля под местные условия производства и эксплуатации. Это как носить сделанную на заказ чужую обувь: вроде по размеру, но ходить неудобно, пока не подгонишь по ноге.
Дилетанту кажется, будто завода, доставшегося от иностранного автопроизводителя, вполне достаточно, чтобы наладить собственное производство. Так и есть — но всего в двух случаях. Первый: завод этот — полного цикла, то есть автопроизводитель закупает только сырье и еще, может, простые комплектующие, вроде шин, а остальное делает сам. Второй: этот автозавод работает на технологиях 1920-х годов — как в приведенном выше примере с АМО-Ф-15.
Современное автомобильное производство — это работающие как часы поставки комплектующих с заводов в разных странах и даже на разных континентах. Или даже не комплектующих, а целых узлов или агрегатов. У сборочного завода может оставаться только владение интеллектуальной собственностью на готовый автомобиль, а может не быть даже и ее. (Известны контрактные автозаводы.) Конечно, сборочный завод может сам выступать своим поставщиком — делать для себя рамы, детали кузова или силовые линии; встречается даже такое, что на автозаводе выпускают для себя расходные материалы.
Но тенденция к максимальному ужесточению экологических требований к транспортным средствам и к их безопасности вынуждает автопроизводителей обращаться за комплектующими к сторонним поставщикам.
Иначе выходит неоправданно дорого: производство экологически безупречных и конструктивно безопасных комплектующих окупается, только если оно очень крупносерийное. Нужны мощные и очень современные станки и продуманная технология.
Российские автозаводы, оставшиеся от иностранцев, оснащены современными станками. Но одного этого, конечно, недостаточно.
Дорогое старье
Статистическая страшилка, что продажи легковых машин в России упали на 96%, вызвала к жизни идею, что у нас нет своей автомобильной промышленности. Это, несомненно, популистское утверждение. Понятно, что Россия сможет производить не самые современные, но довольно дорогие машины. Покупательский спрос высоким не будет, так что нас снова ждут модели-долгожительницы, а главным принципом для владельца снова станет «едет — и хорошо». Но что такое «своя автомобильная промышленность»?
Видимо, речь идет о полном цикле производства транспортных средств и их комплектующих в границах страны или таможенного союза. Замечу, что тогда ни у Германии, ни у Швеции, ни даже у США нет «своей автомобильной промышленности». А у Китая или Ирана — есть.
В любом случае, если автомобиль собран, его надо продать, нужен рынок сбыта. Он определяется тремя составляющими: количеством населения в стране, его плотностью и покупательной способностью вместе с разнообразием инструментов стимуляции продаж.
Россия имеет средний показатель населенности — 145 млн человек; даже если считать единым авторынком все страны ЕАЭС — 185 млн. На значительной части территории России и ЕАЭС в целом плотность населения низкая. В Европейском Союзе — 450 млн человек, в США — 337 млн, плотность населения в среднем выше, чем в России.
Уровень доходов у населения России ниже, чем в среднем по ЕС и США, и продолжает снижаться.
Стимуляция продаж автотранспортных средств в нашей стране минимальная, меры — нерыночные (например, программа «Семейный автомобиль», для участия в которой нужно выполнить много разных условий). В России отсутствуют налоговые или существенные страховые преференции, например, для экологически чистого автотранспорта или более безопасных в эксплуатации моделей. Зато есть дестимулирующая мера — утилизационный сбор.
Так что российский автомобильный рынок выглядит не слишком перспективным.
Но может быть, «своя автомобильная промышленность» — это не как в Иране или Китае, а как в Германии и США? То есть конструирование машин и их технологическое совершенствование, интеллектуальные права целиком на разработанные машины и на комплектующие? Но тогда автопром должен быть «породистым», а это — не о России.
Железные дороги и железные люди
Автомобильный транспорт не был приоритетом для России. В первой половине XX века, когда автотранспорт появился и начал развиваться, у России уже была большая сеть железных дорог, в том числе самая длинная в мире магистраль — Транссиб. А вот автомобильных дорог было совсем мало и даже они — плохого качества. Понятно, что государству казалась более важной именно железнодорожная инфраструктура, по которой, в частности, можно сравнительно быстро доставлять большие количества грузов. Не стоит забывать и о военном значении железнодорожного транспорта.
Все преимущества автотранспорта с его способностью доставить груз от двери до двери в строго обозначенный срок, с возможностью адаптироваться под любой груз начали проявляться только в конце 1980-х — начале 1990-х годов, с развитием рыночных отношений в России.
Между железнодорожным и автомобильным транспортом по-прежнему существует одно главное различие: железные дороги — это направления, а значит, большие сроки и необходимость держать склады; автомобиль — точная по времени и месту доставка.
Это исторический аспект. Но есть и человеческий. Чиновники Минтранса или другого какого-нибудь министерства меняются: делают карьеру, уходят с госслужбы и т. д., — но не меняются их советчики. Общественные деятели, эксперты, мнение которых полагается учитывать, провели десятилетия без личностного развития. Их представления о реальности, о тенденциях, о принципах работы автотранспорта и о конструктивных возможностях машин строятся на моделях 15-30 летней давности. Им некогда и неохота совершенствоваться. Но считается, что этим людям замены нет, поэтому они железно входят в разнообразные и многочисленные рабочие группы.
Но если у государства нет мотивации развивать современный автотранспорт, откуда возьмутся новые конструкции машин, новые концептуальные модели? Дешевле и понятней, но все-таки главное — дешевле просто взять и скопировать удачный зарубежный образец.
Сертификаты и инженеры
Автомобильная индустрия зарабатывает не только на машинах, но и на запчастях к ним, иногда даже в основном на запчастях. Запчасти от поставщика самого автозавода обычно дороже, запчасти стороннего производителя — дешевле. Но независимо от статуса любой производитель хотел бы сократить издержки, а поэтому одна и та же запчасть может быть произведена из иного сырья, на иных станках и даже по иной технологии. Разница в цене может быть двукратной и больше. Стимулируют производителей соблюдать качество запчастей технический контроль за ними и сертификация. Но в России сертификация соответствует классической формуле: «Строгость российских законов смягчается необязательностью их исполнения».
Другой важный аспект. Со времен СССР у людей закрепилось понимание: один завод — один артикул продукции, разве что качество может меняться (страдать), и какая-то серия может оказаться бракованной. Ведущие мировые производители комплектующих давно ушли от этой идеи: выпускают на одном заводе разные детали, легко переналаживают линии на новые запчасти, а еще технологии и оснащенность позволяют делать комплектующие одного и того же артикула, но разных квалитетов, а значит, и цены. Ничего подобного в России нет.
Что такое квалитет
Есть оригинальная деталь — например, для Mercedes Benz. В комплектации ОЕ (original equipment, для конвейера) Daimler AG, компания, производящая Mercedes, выпускает ее сама, по своему техническому заданию, по своим технологиям, чтобы она соответствовала ее требованиям.
Комплектацию ОЕМ (original equipment manufacturer, запчасть) самому автопроизводителю производить в прежнем качестве невыгодно: она пойдет на замену изношенной детали, к ней упрощаются требования, она будет стоить дешевле. Это второй квалитет.
Значительную часть OE (как правило, расходные детали, тормозные колодки например) производят для Daimler сторонние поставщики. Если такого поставщика нет жестких обязательств перед Daimler, это часто встречается, и его технологи знают, как удешевить производство (менее точная обработка, менее качественное сырье), то он может продавать ее под своим брендом. Это уже третий квалитет.
У одного из лидеров по производству тормозных колодок для коммерческого транспорта Texstar по одной из позиций есть 7 (!) квалитетов! Разница в цене между первым и седьмым — 2,5 раза.
И не будет — модель автопроизводства у нас простая, как и модель сервисного обслуживания, а значит, перед инженерами и технологами не ставятся интересные задачи, а значит, они плохо развиваются. Если вообще развиваются.
Россия — богатая инженерными мозгами страна. Российские инженеры способны предложить оригинальные и даже экстравагантные технические решения. Но почти все они локальные, нужны для устранения какого-то отдельно дефекта.
Но транспортные средства нуждаются в системных решениях — для адаптации автомобилей к быстро меняющимся и все более жестким нормам. Ограничения приходится соблюдать четко, посколько за отраслью налажен строгий контроль.
В России ограничений много, но часто они как минимум нелогичны, а то и лишены смысла. Приходится латать регулятивные дыры, появляется множество исключений из правил.
Вот яркий пример. Взыскание за нарушение веса и габаритов автотранспорта может быть наложено при превышении нормативных показателей не менее чем на 10%. И вот вместо реально разрешенного автопоезда с массой 40 тонн появляется 44-тонный. Как меняется нагрузка на дорожное полотно, объяснять не нужно. Еще хуже с контролем за машинами: его либо вообще нет, либо это жесткий безапелляционный способ пополнения бюджета — или карманов контролера; в любом случае, это сильный социальный раздражитель.
Все это к тому, что в России полностью отсутствует среда для автомобильной инженерной конструкторской школы. Она была — но как результат деятельности европейских и американских автомобильных производителей: они добровольно перенесли требования к машинам в Россию. И кажется, это была не конструкторская школа, а школа сервисменов и эксплуатационщиков.
Параллельно китайцам
Было бы странным и удивительным, если образовавшийся после известных событий вакуум на российском автомобильном рынке не начали заполнять китайцы. Но говорить о стабильном тренде пока не приходится.
Китайцам интересны рынки с хорошим масштабированием — а в России работает «параллельный импорт», то есть узаконенное присвоение интеллектуальных прав. В таком «правовом» поле сложно соблюдать гарантийные обязательства и нести ответственность за сертификацию продукции.
Решение есть — оно в делегировании полномочий российским юридическим лицам, не аффилированным с китайскими владельцами. Работает такая модель по старому принципу «утром деньги — вечером стулья», но вероятно, может защитить китайцев от наложения вторичных санкций. Очереди желающих ответить деньгами за параллельный российский импорт не видно. Правда, во втором квартале, как сообщает агентство «Автостат», на китайские пришлось 80% импортных машин в России, в первом квартале было всего 24%.
Все, проехали
Ситуация в российской автоиндустрии и автотранспорте похожа на автомобиль, не имеющий доступа к сервису. Запас прочности пока есть. Он позволяет эксплуатировать машину даже с большим количеством неисправностей, страдают безопасность и комфорт. Но наступает момент — всегда неожиданный! — и машина больше не едет.
Что в России случится раньше: кончится запас прочности, после чего автомобильная отрасль устроит экономике эффект домино — или обстоятельства позволят вернуться автомобильным технологиям западных компаний — пока непонятно. А использование конструкций и технологий «дружественных стран» имеет параллель с хорошо известной любому автовладельцу историей: подвязал проволочкой и кое-как доехал.
Так что нужно уже перестраивать подход государства к автотранспорту и автомобильной промышленности. Грамотные ограничения и корректный контроль — критически необходимы для России.
